Pickup to obietnica – ciężkiej pracy, wolności poza asfaltem i narzędzia, które nie pęknie przy pierwszym wyzwaniu. Isuzu D-Max LST dorzuca do tego coś jeszcze: spokój użytkowania na co dzień. Nie krzyczy stylizacją, nie kusi blichtrem, za to metodycznie buduje zaufanie. Zabraliśmy go w trasę, w teren i w codzienny ruch, żeby sprawdzić, czy w świecie coraz bardziej efektownych rywali klasyczna recepta na solidność nadal ma sens.
Nadwozie i wnętrze
Wersja LST to jedno oczko niżej od najbardziej efektownych odmian stylizowanych na terenowy glamour, ale wciąż zdecydowanie bliżej jej do pickupa „do wszystkiego” niż do surowego narzędzia pracy. Z zewnątrz robi dobre wrażenie: chromowane akcenty są obecne, ale nie dominują, a całość wygląda bardziej solidnie niż agresywnie. To dobrze, bo LST ma być elegancką codziennością, a nie efekciarskim pokazem możliwości. Kabina to miejsce, w którym widać największy postęp względem starszych generacji D-Maxa.
Tworzywa są twarde tam, gdzie powinny być twarde (tzn. łatwe do utrzymania w czystości), ale w miejscach kontaktu łokci i dłoni pojawiają się już bardziej miękkie materiały. Fotele są szerokie, wysoko osadzone i wygodne nawet po kilku godzinach jazdy. Nie są sportowe, ale w pickupie nikt ich o to nie prosi. Deska rozdzielcza ma czytelny, logiczny układ. Ekran multimediów nie imponuje rozdzielczością jak w nowych SUV-ach, ale reaguje sprawnie, działa z Apple CarPlay i Android Auto i nie wymaga instrukcji obsługi. Najważniejsze, że w czasie jazdy człowiek bardziej skupia się na drodze niż na szukaniu ustawień w menu.
Silnik i skrzynia biegów
W LST pracuje znany i dopracowany silnik diesla o pojemności 1,9 litra. Ma 163 KM i 360 Nm, czyli parametry, które na papierze nie elektryzują, ale w praktyce okazują się całkowicie wystarczające. To jednostka nastawiona na trwałość, przewidywalność i powtarzalność, a nie na bicie rekordów przyspieszenia. Do 100 km/h D-Max rozpędza się spokojnie, ale gdy już jedzie, trzyma tempo bez zadyszki, nawet z ładunkiem na pace.
Automatyczna 6-biegowa skrzynia nie próbuje udawać dwusprzęgłowego demona zmian, za to płynnie przerzuca przełożenia i robi to w sposób sprzyjający oszczędzaniu paliwa. Manual też jest dostępny, ale w pick-upie tej klasy automat po prostu ma więcej sensu na co dzień. Napęd 4×4 dołącza się klasycznie, przez pokrętło, bez zbędnego rytuału i bez komplikacji. Reduktor i blokada tylnego mechanizmu różnicowego dają realne wsparcie poza asfaltem, choć charakter LST podpowiada, że raczej częściej wjedzie w błoto przypadkiem niż z premedytacją.
Zawieszenie i komfort jazdy
To wciąż pickup na ramie, więc cudów nie będzie, zwłaszcza gdy paka jedzie „na pusto”. Tył bywa podskakujący na poprzecznych nierównościach, choć LST jest bardziej cywilizowany niż bazowe, typowo robocze wersje. Przy dociążeniu zawieszenie zaczyna pracować tak, jak je zaprojektowano, czyli stabilnie i przewidywalnie. Układ kierowniczy jest lekki, co w mieście jest zaletą, a na trasie nie przeszkadza. Wygłuszenie wnętrza pozytywnie zaskakuje.
Szum powietrza pojawia się później niż oczekując po kształcie nadwozia, a silnik nie dominuje kabiny podczas spokojnej jazdy. To pickup, którym da się pojechać 300-400 km bez zmęczenia akustycznego i bez bólu pleców. Prawdziwą siłą D-Maxa pozostaje jednak teren. Prześwit, kąty natarcia i zejścia, a także odporność podzespołów na przeprawy, błoto i przeciążenia są wyraźnie powyżej poziomu tzw. bulwarówek.
Wyposażenie i cena
Wersja LST została skrojona tak, by zadowolić kierowcę, który chce poczuć wygodę, ale nie potrzebuje krzykliwej demonstracji. Na pokładzie znajdziemy więc wszystkie elementy, które realnie uprzyjemniają codzienne użytkowanie: samochód otworzymy bez wyciągania kluczyka z kieszeni, uruchomimy przyciskiem start, a temperaturą w kabinie zarządzi automatyczna klimatyzacja, która w upalne dni potrafi zrobić tu równie dobrą robotę, jak solidny napęd 4×4 w błocie.
Centrum dowodzenia stanowi ekran multimedialny z łatwą łącznością ze smartfonami, więc nawigacja, muzyka i komunikatory wskakują bez kabli i kombinowania. W manewrowaniu pomaga kamera cofania oraz zestaw czujników, co przy rozmiarach pickupa wcale nie jest zbędnym dodatkiem, tylko realnym ułatwieniem. Producent dorzuca również pakiet systemów bezpieczeństwa – od asystenta pasa ruchu po automatyczne hamowanie – dzięki czemu LST wypada bardziej jak współczesny SUV niż użytkowy wół roboczy. Auto stoi na 18-calowych felgach, ma oświetlenie LED i na pierwszy rzut oka nie zostawia wątpliwości, że to wyższa wersja wyposażenia.
Lista opcji dodatkowych skupia się głównie na praktycznych akcesoriach takich jak hak, zabudowy paki, rolety, osłony czy dodatkowe orurowanie mają tu większy sens niż chromowane dekoracje. Cena wersji LST nie atakuje z pozycji „budżet”, ale też nie flirtuje z klasą premium. Cennik otwiera kwota 166500 zł i trzeba przyznać, że to uczciwie skalkulowane pieniądze za odmianę, która ma być wygodna i gotowa do pracy, a nie epatować luksusem. Strategia Isuzu jest prosta: zapłacić za to, co faktycznie się przydaje, a nie za to, co ładnie wygląda w katalogu.
