„Kierunki rozwoju ruchu pieszego w Lublinie” to tytuł sesji, jaka odbyła się 15 czerwca w salach Centrum Kultury. Pierwszy efekt tej debaty poznamy wkrótce jako „Sieć głównych osi pieszych Lublina”
Urząd Miasta Lublin oraz firma badawcza TransEko z Warszawy poświęciły to spotkanie kierunkom rozwoju ruchu w mieście. Od 2 lat zmiany w tym zakresie postulowało ugrupowanie Pieszy Lublin: „Niektórzy jeżdżą autem, część wybiera autobus czy rower. Jednak każdy z nas pozostaje pieszym” – mówią jego aktywiści.
Sesja w CK miała za cel respektowanie potrzeb ludzi preferujących chodzenie i dobre praktyki projektowe dotyczące ruchu pieszych. W obradach czynny udział wzięli m.in. Tadeusz Laskowski – Wydział Planowania UM, urbaniści z Forum Kultury Przestrzeni: dr Jan Kamiński i dr Marcin Skrzypek, także naczelnik wydziału dzielnic w Straży Miejskiej Grzegorz Mazurkiewicz.
W ramach seminarium dr inż. Andrzej Brzeziński z TransEko przedstawił „Lubelskie Standardy Piesze – harmonogram prac”. Dokument zawiera m.in. diagnozę będącą skutkiem badań jego firmy wykonanych w maju br. Na początek podnosi kilka atutów naszego miasta. Już sama zwartość jego przestrzeni sprawia, że większość celów ludzkich podróży jest tutaj blisko siebie – to sprzyja chodzeniu piechotą i jeżdżeniu rowerem. Potencjał ów należy wykorzystać poprzez stworzenie atrakcyjnych połączeń pieszych i rowerowych – głosi naczelna teza tego dokumentu.
Inny wniosek z badań wskazuje, że podróż piesza w naszym mieście jest atrakcyjna – w porównaniu do podróży transportem zbiorowym (MPK) czy osobowym – gdy jest nie dłuższa niż 1,3 km, co odpowiada ok. kwadransowi marszu.
Mocne strony obecnej sytuacji w ruchu pieszych
…to małe przestrzennie centrum miasta, ułatwiające odbywanie krótkich podróży piechotą, to bliskie położenie osiedli mieszkaniowych w stosunku do śródmieścia, co sprzyja właśnie chodzeniu. Jest spora ilość urządzonych terenów zielonych atrakcyjnych z tego punktu widzenia (np. trasa nad Bystrzycą), dobra jakość infrastruktury dla pieszych, choć w pewnej tylko części osiedli mieszkaniowych (to alejki spacerowe, uspokojony ruch).
Za dobre uznaje się też obowiązujące dokumenty strategiczne i planistyczne miasta uwzględniające interes pieszych. Również to, że miasto dostrzega potrzeby ruchu pieszego i rowerowego na etapie projektowania dalszej infrastruktury. Notuje się pozytywny stosunek władz Lublina do poprawy jakości ruchu pieszego poprzez podpisanie deklaracji współpracy włodarzy z organizacjami na rzecz stworzenia standardów pieszych. Sprzyja temu silny potencjał organizacji społecznych zaangażowanych w te działania. Istnieją przykłady efektywnej współpracy jednostek miejskich z animatorami tych standardów, a opracowany projekt Lubelskich Standardów Pieszych oraz Atlas Sytuacji Pieszych wspomagają myślenie o tworzeniu miasta przyjaznego pieszym.
Kwestią do odrębnej debaty okazał się obecny status systemu Rower Miejski, który osłabił pozycję pieszego w rozpatrywanym układzie.
Znacznie więcej jest słabych stron
Według TransEko zasadnicze to niedostateczny poziom bezpieczeństwa pieszych, zwłaszcza w punktach kolizji z ruchem aut. Złe jest zabezpieczenie punktów kolizji ruchu: pieszy-rowerowy oraz pieszy-samochodowy (oznakowania nawierzchni, trasy dojścia do przejść przez jezdnię, zabezpieczenie wejść na jezdnię) oraz niedostateczne oddzielenie ruchu pieszego i samochodowego (chodzi o przejścia przez drogi o intensywnym ruchu samochodowym). TransEko wykazuje słabość integracji węzłów przesiadkowych oraz niedostateczną jakość infrastruktury pieszej w obrębie przystanków i na dojściach do przystanków, ponadto nieadekwatność części chodników do natężenia ruchu oraz potrzeb poszczególnych grup użytkowników, również niedostosowanie wielu ulic i wyremontowanych już terenów (np. Ogród Saski) do potrzeb pieszych o ograniczonej mobilności oraz dla rosnącej grupy wiekowej seniorów – dziś szacowanej na 80 tys. ludzi.
Jako ogólniejsze mankamenty wymienia się: niewykorzystanie potencjału zawartego w ukształtowaniu miasta – brak infrastruktury umożliwiającej puszczenie ruchu pieszego w dostępnych wąwozach, także dolinami rzek Czerniejówki i Cechówki.
Nie podoba się też grodzenie całych osiedli utrudniające ruch pieszy, zwłaszcza dojść do przystanków i węzłów przesiadkowych czy budynków użyteczności publicznej. Niepokoi niedostateczna kontrola UM nad deweloperami w kwestii uporządkowania i jakości ich przestrzeni (np. osiedle Botanik) oraz zapewnienia tam ciągłości ruchu pieszego.
Stan traktów pieszych
również został skrytykowany w tym opracowaniu. Dotyczy ona części nowych osiedli, zwłaszcza na obrzeżach miasta (np. osiedle domków jednorodzinnych Szerokie), ale też w sąsiedztwie centrów handlowych (jak przy ul. Orkana). TransEko stwierdza niską jakość estetyczną chodników i stosowanych materiałów, brak dbałości o wykończenie. Widoczny jest niedostateczny stan utrzymania bieżącego – zwłaszcza zimowego – większości chodników w mieście.
Co gorsza, niektóre całkiem nowe i remontowane nawierzchnie traktów nie spełniają potrzeb użytkowników (np. ulice: Podzamcze, 1 Maja, Narutowicza) gdy chodzi o geometrię chodników, stosowane materiały i uwzględnianie potrzeb osób o ograniczonej mobilności: inwalidów ruchu i seniorów. Stwierdzono też złą organizację remontów czy budów, z niedostatecznym zabezpieczeniem i uwzględnieniem potrzeb ruchu pieszego.
W diagnozie wiele zastrzeżeń budzi zagospodarowanie okolic powstałych w ostatnich latach wielkopowierzchniowych obiektów handlowych, jak galerie i hipermarkety. Układ komunikacyjny przeznaczony do ich obsługi bazuje głównie na ruchu samochodów. Infrastruktura dla pieszych klientów oraz połączenia z przystankami transportu zbiorowego pozostawiają tu wiele do życzenia.
A inne aspekty seminarium?
W swym wystąpieniu pt. „Miejsce dla człowieka w przestrzeni ulicznej” przedstawił je Zygmunt Użdalewicz, który przypomniał kilka doskonale znanych prawd. Zauważa on, że człowiek w samochodzie ma gwarantowaną maksymalnie bezpieczną przestrzeń, wręcz luksus, lecz jest to także najbardziej irracjonalny sposób przemieszczania się ludzi w obszarze śródmiejskim. Z drugiej strony podał przykłady konfliktu, w którym także rowerzyści walczą dziś z pieszymi o każdy kawałek przestrzeni publicznej i są równie niebezpieczni w tym starciu z pieszymi jak samochody.
„Piesi w centrum Leicester” to prezentacja, w której Agnieszka Rogala ukazała wzór angielskiej aglomeracji (zbliżonej wielkością i strukturą do Lublina), gdzie burmistrz „oddał” miasto ludziom wyprowadzając z centrum ruch samochodów. Prymat połączeń pieszych i rowerowych oraz likwidacja barier w infrastrukturze betonowego śródmieścia sprawiły, że jego centrum stało się przyjazne, bezpieczne i atrakcyjne.
W ożywionej dyskusji wykazywano, że Lublin ma szanse pójść w ślady Leicester. Postulowano przygotowanie programu, wariantowych rozwiązań i materiałów do debaty z mieszkańcami danego terenu, właścicielami sklepów i małego biznesu. Całość debaty zmierza do ograniczenia ruchu w centrum Lublina, gdzie ścierają się interesy wielu środowisk.
Sesję zakończyły warsztaty
To już drugie, po majowych, podczas których zainicjowano pace nad „Siecią głównych osi pieszych Lublina” (genezę tych prac znajdziemy na witrynie projektu „Miasto dla ludzi”: www.mdl.ulublin.eu.).
Takie też zadanie otrzymały dwa 10-osobowe zespoły uczestników. Gros ich stanowiła grupa studentów III roku gospodarki przestrzennej UMCS, był też ich wykładowca dr Jacek Warda.
Teza wyjściowa: Skomunikowanie między dzielnicami oraz z centrum jest obecnie lepsze, lecz obejmuje to wybraną grupę: użytkowników samochodów. Z punktu widzenia pieszych tworzy to ryzyko kolejnych barier rozdzielających źródła i cele podróży, zniechęcając do chodzenia.
Na różnych wariantach map analizowano wpływ wszelkich czynników na przebieg miejskich traktów pieszych: rozkład zamieszkiwania lublinian, rozmieszczenie ich miejsc pracy, głównych placówek edukacji oraz handlu i usług. Uwzględniono motywy i kierunki wędrówek – choćby do centrów rozrywki i rekreacji, terenów zielonych. Porównywano to z mapą węzłów komunikacji zbiorowej i dróg rowerowych.
– Założeniem prac było tu, że planowanie układu tej sieci ma uwzględniać zwartość i spójność komunikacyjną miasta, uwzględniając pełną i wygodną obsługę ruchu pieszych i rowerzystów. Na tym etapie tworzenie „Sieci” można ocenić tylko pozytywnie. Pełny efekt prac poznamy jesienią – mówi Aleksander Wiącek, asystent prezydenta Lublina do obu tych spraw.
Propozycja miejskiej mapy osi pieszych – taki dokument roboczy powstał na zakończenie sesji. Jest w trakcie opracowywania przez ekspertów TransEko. Jego treść poznamy w najbliższych dniach.
Marek Rybołowicz
