Honda CR-V budowała segment SUV. To właśnie japońskie auto wyznaczało standardy i było podawane za przykład idealnego samochodu rodzinnego o podwyższonym nadwoziu. Ostatniej generacji modelu aż tak dużo na drogach nie widać, choć to wcale nie oznacza, że CR-V straciła na jakości. Przeciwnie. Tyle, że dzisiaj ta jakość słono kosztuje.
Nadwozie i wnętrze
Honda CR-V prezentuje się bardzo dobrze. Wąskie reflektory i potężny grill oraz sportowy zderzak wpisują się w obecny trend projektowania SUV-ów. Z tyłu jest wielki spojler, antena w kształcie płetwy rekina, zygzakowate duże lampy oraz podwójna końcówka wydechu, z czego jedna to atrapa. Na karoserii mamy kilka ostrych linii i przetłoczeń, cały dół nadwozia osłaniają plastikowe listwy. Szacunek za to, że Honda nie popłynęła z głównym nurtem w kwestii ogumienia i postawiła CR-V na jedynie 18-calowych kołach, ale za to obleczonych w duże opony.
Nadaje to autu terenowego charakteru i z pewnością poprawia komfort jazdy. Wnętrze bardzo wyraźnie nawiązuje do innych modeli japońskiej marki. Mamy więc biegnącą przez całą szerokość deski rozdzielczej kratkę nawiewu, imitującą plaster miodu, nadal analogowy panel sterowania klimatyzacją oraz wysoko usytuowany wyświetlacz centralny z nowym systemem, który jest czytelny, prosty i brakuje mu tylko bezprzewodowego połączenia Android Auto (Aple Car Play działa bez kabla). Mamy też oczywiście wirtualne zegary, wyświetlacz head up oraz świetną trójramienną kierownicę.
W manetkach umieszczoną włączniki tylnej kamery oraz widoku całej prawej strony samochodu, co znakomicie ułatwia manewrowanie na ciasnych parkingach oraz poprawia bezpieczeństwo przy zmianie pasa na prawy. Na tunelu środkowym znalazły się przyciski do wyboru kierunku jazdy, hamulca postojowego oraz wybierak do zmiany trybów jazdy. Fajną rzeczą jest zamontowanie dwóch gniazd USB typu C i B. Miejsca na pokładzie jest wystarczająco zarówno na nogi jak i nad głowami.
Obszyte skórą fotele są podgrzewane i wentylowane, a zajęcie idealnej pozycji za kierownicą nie nastręcza najmniejszych trudności. Wielkim atutem Hondy jest możliwość składania i przesuwania siedzisk i oparć tylnej kanapy oraz świetny dostęp do tylnego rzędu poprzez szeroko otwierające się drzwi, co docenią zwłaszcza młodzi rodzice. Bagażnik ma pojemność ok. 580 litrów i regularny kształt, a brak progu ułatwia wkładanie i wypakowywanie rzeczy z przestrzeni transportowej.
Silnik i skrzynia biegów
Pod maską hybrydowej Hondy znalazł się benzynowy silnik o pojemności dwóch litrów współpracujący z dużym silnikiem elektrycznym na przedniej osi i dwoma silnikami elektrycznymi na tylnej. Cały zestaw generuje 184 KM. Pierwsza setka na liczniku pojawia się po niespełna 9,5 sekundach. Myślę, że osiągi mogły być lepsze, gdyby nie bezstopniowa przekładnia, która choć poprawiona, to nadal nie jest w stanie dorównać szybkością i kulturą pracy klasycznym współczesnym automatom.
CR-V to tzw. miękka hybryda, czyli ładowanie baterii odbywa się wyłącznie za pomocą silnika (brak możliwości podpięcia ładowarki). Kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy: sportowy, oszczędny, normalny oraz na śnieg. W przypadku trybu hybrydowego silnik benzynowy napędza silnik elektryczny działający w roli generatora, który wytwarza energię elektryczną do napędzenia kolejnego silnika elektrycznego, zaś nadwyżka wytworzonej energii jest magazynowana w akumulatorze.
W praktyce wszystko działa bez zarzutu. Przełączenia między poszczególnymi trybami są niemal niezauważalne, auto jest całkiem zrywne i szybko reaguje na gaz. Niestety, choć jest hybrydą, zostało pozbawione największego atutu tego typu samochodów, czyli umiarkowanego apetytu na paliwo. Zużycie benzyny w czasie jazdy drogą ekspresową z prędkością rzędu 110-120 km/h powodowało, że ze zbiornika ubywało średnio ponad 8,5 litra bezołowiówki co 100 kilometrów. Jazda w trybie mieszanym to 8 litrów. Jedynie w ruchu miejskim na komputerze pokładowym pojawiają się oczekiwane wartości oscylujące wokół 6 litrów benzyny na 100 km.
Zawieszenie i komfort jazdy
Hondę „oparto” na klasycznym i sprawdzonym rozwiązaniu, czyli kolumnach McPhersona z przodu i wielowahaczu z tyłu. Z jednej strony jest to rozwiązanie trwałe i komfortowe, z drugiej tak je zestrojono, że zapewnia wystarczającą trakcję nawet w szybkich zakrętach. Auto prowadzi się bardzo lekko i pewnie, mimo swoich sporych gabarytów nie jest bardzo podatne ani na boczne podmuchy, ani na bujanie na nierównościach, czy podczas hamowania. Słowem, nowa CR-V jeździ lepiej niż poprzednik, a do tego jest lepiej wyciszona. Jest to też jedno z tych aut, dla których nie ma dziurawych dróg. Honda pokonuje je absolutnie bezgłośnie i niemal niezauważalnie.
Wyposażenie i cena
Za przyjemność posiadania Hondy trzeba zapłacić, i to dużo. 202400 zł to cena za podstawową wersję z napędem na przednią oś. Do testu dostaliśmy topową wersję o nazwie Advance, która kosztuje 252 900 zł. Cennik przerasta konkurencję, ale na obronę Hondy przemawia fakt, że już w podstawie wszystkie samochody są bardzo bogato skonfigurowane. Już w standardzie mamy skórzaną tapicerkę, podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele, tempomat adaptacyjny, asystent martwego pola, kluczyk zbliżeniowy, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, system multimedialny z 9-calowy ekranem i bezprzewodowym CarPlayem, ładowarka indukcyjna, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika i 18-calowe alufelgi. W odmianie Advance dochodzą do tego jeszcze m.in. system nagłośnienia Bose, wyświetlacz naszybowy oraz wentylowane fotele z pamięcią ustawień oraz podgrzewaną kanapę.
