Najmniejszy model w gamie Suzuki najlepiej czuje się w mieście. Łatwo nim zaparkować, niestraszne mu nawet wysokie krawężniki, a hybrydowy napęd zdecydowanie obniża koszty podróży. Wielką zaletą Ignisa jest też wykonanie i lekkość prowadzenia, którą docenią zwłaszcza panie.
Nadwozie i wnętrze
Pudełkowaty kształt i koła rozstawione niemal dokładnie w narożnikach karoserii to znak rozpoznawczy Suzuki Ignisa. Niewielkie gabaryty czynią z niego idealne auto do miasta, które zaparkuje do praktycznie wszędzie. Nawet gdy wymaga to pokonania wysokich krawężników, bo prześwit tego auta wynosi aż 18 cm, więc nie ma obawy o urwanie zderzaka czy wydechu. Testowa wersja była wzbogacona o pakiet stylistyczny, w którego skład weszły relingi oraz plastikowe osłony na nadkolach i progach. W zestawieniu z czarnymi felgami i dachem oraz złotym lakierem nadwozia prezentuje się bardzo gustownie. Wnętrze jest też całkiem ciekawe.
Po pierwsze, oferuje zaskakująco dużo przestrzeni jak na swoje gabaryty, po drugie jest ładnie i bardzo funkcjonalnie zaprojektowane. Może nie znajdziemy tu stylistycznych fajerwerków, ale przecież nie o to chodzi. Wszystkie przełączniki znajdują się w zasięgu kierowcy, podobnie centralny wyświetlacz. Do ergonomii mamy tylko jedno zastrzeżenie: brak fizycznego pokrętła do regulacji głośności systemu audio. Fotele są twarde i dobrze wyprofilowane, obszyta skórą kierownica świetnie leży w dłoniach, choć pewnie dla niektórych jej wieniec będzie zbyt cienki, nam się jednak podoba. Miejsca wystarczy dla czterech dorosłych osób. Nawet te siedzące z tyłu będą miały luz nad głową (o ile nie przekraczają 200 cm wzrostu). Za oparciem kanapy w odmianie bez 4×4 pomieścimy ok. 260 litrów bagażu, gdy mamy napęd na cztery koła, pojemność bagażnika spada do nieco ponad 200 litrów. Za to mamy przesuwne tylne fotele z oddzielną regulacją pochylenia oparcia.
Silnik i skrzynia biegów
Każdy Ignis jest wyposażony w miękki napęd hybrydowy. Na układ składa się czterocylindrowy motor benzynowy o pojemności 1,2 l i mocy 83 KM, generator prądu o mocy ok. 3 KM oraz 12-voltowa bateria. Jest to tzw. miękka hybryda, w której pracę kierowca nie może ingerować. Zarządzaniem energią elektryczną w samochodzie wraz z odzyskiem energii kinetycznej steruje komputer. Zastosowanie takiego wspomagania ma większy wpływ na obniżenie spalania niż na podniesienie osiągów.
Te na papierze nie powalają, bo pierwsza setka pojawia się na liczniku po 12,7 s, ale w zwykłym użytkowaniu auto sprawia wrażenie o wiele bardziej żwawego. W ruchu miejskim spokojnie dotrzymuje kroku mocniejszym samochodom, nadspodziewanie dobrze radzi sobie też w trasie. Z silnikiem pracowała manualna pięciobiegowa przekładnia o bardzo długich przełożeniach. Idealna do miasta, w trasie jest nieco męcząca i wyraźnie brakuje jej szóstego biegu. Przed erą hybrydową piętą achillesową Suzuki było wysokie spalanie. Teraz jest o niebo lepiej, bo średnio Ignis potrzebuje ok. 5,5 litra benzyny na pokonanie 100 km.
Zawieszenie i komfort jazdy
Ignis ma prześwit wynoszący 18 cm, dzięki czemu śmiało można zjechać z utwardzonej nawierzchni. Na jego przykładzie doskonale widać, jak daleko do przodu poszła produkcja małych samochodów. Ignis jest świetnie poskładany, wyciszony i ma doskonałe zawieszenie, które nic nie robi sobie z naszych kiepskich dróg. Wrażenia z jazdy małym Suzuki są takie, jakbyśmy siedzieli w o wiele droższej i większej konstrukcji. Należy też wspomnieć o niezwykłej zwinności małego japończyka.
Promień skrętu wynosi niespełna 9,5 metra, więc parkowanie czy zawracanie jest prawdziwą przyjemnością. Ale pamiętajmy też o ograniczeniach. „Nasz” samochód miał napęd na cztery koła o nazwie Allgrip Auto, który świetnie sprawdzi się na oblodzonej czy zaśnieżonej nawierzchni, ale już w poważniejszy teren nie wjedzie, a wszystko przez to, że założono mu elektroniczne kagańce, które czując uślizg kół natychmiast dławią silnik. Tym samym nie ma szans na rozbujanie małego Suzuki, gdy np. utkniemy w śnieżnej zaspie, czy zakopiemy się w piachu.
Wyposażenie i cena
Podstawowa wersja Ignisa kosztuje 66 900 zł. Niemal 20 tys. zł więcej trzeba wydać, by cieszyć się odmianą podobnie skonfigurowaną jak nasza testowa wersja. Oprócz napędu 4×4, dwukolorowego lakieru na jego pokładzie znalazły się m.in. wielofunkcyjna kierownica, tempomat, automatyczna klimatyzacja, system awaryjnego hamowania i asystent zmiany pasa ruchu, czy wspomaganie jazdy w dół zbocza.
