Życie po Daewoo…

Na terenie byłej FSC, a następnie Daewoo Motor Polska, działa dziś około 100 firm, w których pracuje ponad 4,5 tys. osób

Syndyk miał zostawić po sobie spaloną ziemię, ludzi bez pracy, niezaspokojonych wierzycieli i dziurę na gospodarczej mapie Lublina – takie wizje roztaczali politycy. Tymczasem spłacił większość długów upadłej fabryki Daewoo. Przyciągnął poważnych inwestorów, a ci dali zatrudnienie ok 4.5 tys. osobom. Postępowanie upadłościowe Daewoo Motor Polska dobiega końca.


Ogłoszenie jesienią 2001 roku upadłości DMP w Lublinie wywołało szok i niedowierzanie. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej lokalna i ogólnopolska prasa rozpisywała się na temat tajemniczego projektu LD -100, a rynek motoryzacyjny oczekiwał na premierę rewelacyjnego samochodu dostawczego, który miał być produkowany w Lublinie i w Birmingham. Fabryka utrzymywała „gotowość produkcyjną”, pozostawiając w gotowości kilka tysięcy ludzi, dla których w tym momencie nie miała pracy, ale każdy dostawał postojowe. Wszyscy myśleli o nowym zadaniu. Projekt LD – 100 pobudzał wyobraźnię.

Bagatela… bankructwo

Nikt nie zwracał uwagi na niepokojące sygnały płynące z Korei. Tam koncern Daewoo Motor Company popadł w poważne tarapaty i przestał wspierać finansowo budowę nowej części fabryki i uruchomienie produkcji nowego samochodu. W listopadzie 2000 roku banki wierzycielskie dalekowschodniego koncernu ogłosiły jego bankructwo. Zdecydowało o tym odrzucenie przez tamtejsze związki zawodowe programu restrukturyzacji przedsiębiorstwa, zakładającego m.in. zwolnienie 18 proc. z liczącej 18 tys. osób załogi. Jak informowała PAP …”Bankructwo Daewoo w Korei nie wpływa bezpośrednio na fabrykę tego koncernu w Lublinie”, jak twierdził zarząd spółki.

„To, co my wytwarzamy, nie wymaga sprowadzania żadnych części z Korei, a naszą produkcję finansują banki polskie, a nie koreańskie” – wyjaśniał rzecznik Daewoo Motor Polska Andrzej Bińkowski. Według niego bankructwo zakładów w Korei mogło nawet być korzystne w procesie zmiany właściciela fabryki w Lublinie. „W tym momencie są łatwiejsze negocjacje” – dodał. Do dokończenia budowy fabryki nowych samochodów w Lublinie potrzeba było od 50 do 100 mln dolarów.

Inwestycja była zaawansowana w około 80 proc., a konstrukcja nowego samochodu gotowa. Związkowcy w Lublinie przyjęli decyzję o bankructwie Daewoo Motor spokojnie. „Spodziewaliśmy się tego, ale nie ma mowy o upadku naszej fabryki. My tu mamy swój program naprawczy i nim się zajmujemy” – mówił wiceprzewodniczący zakładowej „Solidarności” Marian Majkowski. Odrzucał myśl o jakiejkolwiek akcji protestacyjnej. „To byłoby samobójstwo” – twierdził.

Jednakże już latem 2001 zaszła konieczność szukania nowych rozwiązań ekonomicznych i produkcyjnych. Zakładano wprowadzenie do lubelskiej fabryki nowego inwestora, który byłby gotów wyłożyć kilkadziesiąt milionów dolarów. Te pieniądze potrzebne były na dokończenie programu LD – 100 i wdrożenie produkcji nowego samochodu. Z tych planów i zamierzeń nic nie wyszło. Banki nie chciały udzielić kredytów, a i chętnych do wejścia w ten interes nie było. I tak ku zaskoczeniu załogi nastąpiło nieuniknione – 1 października ogłoszono upadłość spółki DMP

Trudne wejście syndyka

„Obejmując upadłość, zorientowałem się, że w istocie nikt nie ma pojęcia, co tak naprawdę się stało” – mówi mecenas Leszek Liszcz. Pojawienie się syndyka w firmie potraktowano obojętnie, lekceważono jego polecenia i dyspozycje. Koreański zarząd i biuro prasowe działały bez zmian. Publicznie padły zapewnienia, że syndyk zapłaci zaległe długi i wszyscy wrócą do pracy. Rosło napięcie, na terenie fabryki gromadziły się tysiące ludzi z żądaniami realizacji przez syndyka obietnic zarządu. Stało się jasne, że nie wielkość masy upadłości będzie problemem, a niechęć do syndyka i opór wobec prowadzonych przez niego działań.

Mecenas Leszek Liszcz nie ma wątpliwości, że to, co się działo z chwilą jego wejścia do DMP, było inspirowane przez ówczesny zarząd. „Organizowano, bez mojej zgody programy telewizyjne na terenie hal produkcyjnych, zapraszając mnie jako gościa na teren masy upadłości. Do mojego biura spływały liczne interpelacje dziennikarzy prasy, radia i telewizji z żądaniem wyjaśnień. Wynikało z nich, że to syndyk musi tłumaczyć się z przyczyn i skutków ogłoszenia upadłości” – mówi mec. Liszcz.

Polityczni zbawcy

Najpoważniejszym incydentem było zapowiedziane, poza plecami syndyka, spotkanie załogi z prasą, władzami miasta i parlamentarzystami. Poświęcone miało ono być kwestii zaspokojenia roszczeń pracowniczych. Było naprawdę gorąco, emocje sięgnęły zenitu, w tłumie nie brakowało osobników pod wpływem alkoholu, a zarząd umył ręce. Schował się za plecami syndyka, udając, że nie wie o co chodzi i niczego nie rozumie, bo nie zna języka.

Spotkanie zdominowała prof. Zyta Gilowska z tezą poselsko-senatorską, że syndyk ma natychmiast uruchomić produkcję, sprzedaż samochodów i zaspokoić roszczenia pracowników, bo nie ma innych wydatków, a podatków płacić nie musi. Pojawił się też i Andrzej Lepper, który winą za upadek fabryki obarczył Leszka Balcerowicza. Poza tym stwierdził, że nawet jeśli jeden syndyk zostanie zabity, to rząd na jego miejsce przyśle innego.

Pikiety w zakładzie były w tym czasie codziennością. Codziennością były też ataki prasowe wymierzone w syndyka. Ich autorzy wykazywali się przy tym kompletną nieznajomością prawa i przepisów dotyczących upadłości. Przedmiotem szczególnego zainteresowania mediów i opinii publicznej stała się kwestia wynagrodzenia syndyka. W takiej atmosferze ruszyła likwidacja lubelskiej fabryki Daewoo.

Likwidacja to nie koniec świata

Postępowanie upadłościowe DMP to jeden z najbardziej skomplikowanych i trudnych procesów w skali kraju. Wielki zakład, wielkie zobowiązania, wstrzymana produkcja, majątek obciążony licznymi hipotekami, zastawami rejestrowymi, przewłaszczenia, zablokowane konta. Samo spisanie inwentarza, obejmującego ponad 160 tys. pozycji, zajęło niemal pięć miesięcy.

Nad spisem pracowało 150 specjalnie powołanych do tego celu zespołów roboczych. To jednak była tylko czynność techniczna. Przed syndykiem stanęły zadania o wiele poważniejsze: zmniejszenie kosztów likwidacji, wznowienie produkcji, zwolnienia, poszukiwanie inwestorów, sprzedaż majątku, spłata zobowiązań. Tymczasem atrakcyjność handlowa majątku, którym dysponował syndyk, była mało zachęcająca dla potencjalnych kupców czy inwestorów.

Brak produkcji powodował, że realna stała się powtórka z likwidacji nowoczesnej odlewni Ursus. Ten zakład uległ fizycznej likwidacji: wyburzono hale, zezłomowano maszyny, część w tajemniczy sposób trafiła na Ukrainę. W ten sposób dokonała żywota odlewnia wybudowana pod koniec lat 80. Funkcjonowała niespełna dwie dekady.

Podobna groźba zawisła nad DMP. Część obiektów i zakładów wyposażona była w maszyny z lat 20. ubiegłego wieku, do części wstawiono nowoczesne linie produkcyjne i maszyny. Spory problem stanowiły rozpoczęte, a niezakończone inwestycje. Bardzo ważne w tym momencie było wznowienie produkcji. Utworzone zostały spółki pracownicze (Kuźnia Matrycowa Sp. z o.o, Odlewnia Żeliwa Sp. z o.o, ZOMECH Sp. z o.o. ). Z udziałem podmiotów zewnętrznych uruchomiono montaż samochodów. To dało kilkaset miejsc pracy. Działania syndyka wsparł też Leszek Kępa, prezes lubelskiej spółki Sipma produkującej maszyny rolnicze. Spora grupa zwolnionych znalazła u niego zatrudnienie.

Jednocześnie ruszyła zasadnicza faza likwidacji majątku upadłego. Pod młotek poszły nieruchomości upadłej fabryki, prawa intelektualne do samochodów Lublin III, Honker, LD-100, infrastruktura zakładowa. O nabywców łatwo nie było, ale pojawiło się kilku ciekawych oferentów i transakcje zakończyły się powodzeniem. W ten sposób syndyk zdobył pieniądze na zaspokojenie wierzycieli, powstały nowe miejsca pracy, a zdegradowany teren upadłej fabryki powoli zmienia oblicze.

Fabryczną elektrociepłownię przejęła spółka Grovis – zakład rozwija się, unowocześnia i świadczy usługi dla sporej części miasta. Biurowiec Jubliat kupiła Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji Zakład Kołowni – włoska spółka Magneto Wheels, spółkę D&D Resory Polska – firma Daewon Kang z Korei. Ale były i rozczarowania.

Intrall, Tymińscy i… Ursus

W grudniu 2002 roku pojawił się w Lublinie Aleksander Lejrich. Dowiedział się, że można tutaj kupić bankrutujący zakład DMP. W marcu 2004 roku Lejrich kupił prawa do produkcji i sprzedaży samochodu Lublin. Dostał też zgodę od syndyka na korzystanie z praw do produkcji Honkera. Właściciel spółki Intrall potrafił zrobić wrażenie – wysoki, w średnim wieku, doskonale skrojone garnitury, elektroniczne gadżety. Podobno pracował wcześniej w ambasadzie w Berlinie, zna biegle pięć języków. Mówiono o nim, ze to człowiek Olega Deripaski, a ten oligarcha jest najbogatszym Rosjaninem na świecie.

Ale interesy Lejricha z syndykiem zakończyły się fiaskiem, choć plany były ambitne. Najpierw w jego lubelskiej firmie pracowało poniżej 200 ludzi, a po półtora roku już 540. Powstał nawet Ośrodek Badawczo-Rozwojowy. Ruszyły prace nad projektem Lubo, następca Lublina.

Prototyp prezentowany był na targach w Hanowerze. Wdrożenie do produkcji zakładano na rok 2008, ale na przełomie 2006/07 wszystko się skończyło. Nieco wcześniej Lejrich przestał być prezesem Intrallu, a sąd ogłosił upadłość spółki. W tym czasie, niejako tylnymi drzwiami, weszła w miejsce Intrallu spółka DZT Tymińscy. Tymińscy przejęli na zasadzie cesji od PPHU IGMA prawa do produkcji samochodu Honker. IGMA zdobyła je, wygrywając przetarg ogłoszony przez syndyka, ale za nie nie zapłaciła. Dogadała się natomiast ze spółką DZT. Tymińscy, podobnie jak Intrall, chcieli produkować swój samochód Pasagon. Skończyło się na planach.

Po tych doświadczeniach pojawił się poważny oferent, spółka POL-MOT Warfama, właściciel marki Ursus. Władze spółki zadecydowały o przeniesieniu produkcji ciągników do Lublina oraz rozszerzeniu zakresu asortymentowego produkowanych wyrobów. Zgodnie z tymi założeniami w grudniu 2011 r. w lubelskim oddziale spółki, przy współudziale prezydenta Lublina, odbyło się uroczyste uruchomienie produkcji ciągnika nowej generacji, Ursus 11024. Spółka produkuje też trolejbusy i autobusy elektryczne, zatrudnia kilkaset osób i dobrze sobie radzi na rynkach zagranicznych – najlepiej w Afryce i na Dalekim Wschodzie.

Inna poważna firma działająca na terenie zlikwidowanej lubelskiej fabryki Daewoo, to koreański producent sprężyn Daewon. Koreańczycy przejęli spółkę D&D Resory, kiedyś jeden z zakładów pracujących dla DMP. Daewon zainwestował w Lublinie od 2008 roku ponad 100 mln złotych. Produkuje sprężyny do ponad 1,2 mln aut, zatrudnia ponad 300 osób.

Koniec z happy endem

Postępowanie upadłościowe DMP dobiega końca. Było trudne i skomplikowane. Planowane na 8 do 10 lat, przeciągnęło się niemal o drugie tyle, ale wydaje się, że można mówić o dużym sukcesie. Z uznanych 792, 7 mln wierzytelności syndyk zaspokoił roszczenia w wysokości ponad 564 mln. Ta kwota, co warto podkreślić, znacznie przewyższa cenę nabycia w 1995 roku lubelskiej fabryki przez koncern Daewoo. Wówczas, przypomnijmy, Koreańczycy zapłacili 58 mln dolarów. Inny ważny aspekt działalności syndyka, to restrukturyzacja zakładów produkcyjnych.

I to zadanie udało się zrealizować, choć Branżą dominującą pozostała branża motoryzacyjna, zróżnicowano profil produkcji i utrzymano maksymalna ilość miejsc pracy. Według danych Urzędu Miasta Lublin, na terenach dawnego DMP zatrudnionych jest obecnie ok 4,5 tys. osób, czyli więcej niż w dniu ogłoszenia upadłości. Działalność gospodarczą prowadzi tam w sumie ponad 100 podmiotów. Te dane wskazują na pewien szczegół, na który mało kto zwraca uwagę. Otóż masa upadłości mimo słabszej pozycji i braku środków na reklamę uzyskała podobne efekty w pozyskiwaniu inwestorów i tworzeniu miejsc, jak działająca opodal lubelska podstrefa Mieleckiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.

Cezary Potapczuk