Prawdopodobnie niedługo rozpocznie się druga część likwidacji tzw. „betonówki” na drodze Włodawa – Wisznice. Świadczyć o tym może obwieszczenie dyrektora Zarządu Zlewni w Białej Podlaskiej PGW Wody Polskie z 30 października r. na wykonanie, przebudowę i likwidację urządzeń wodnych w pasie tej drogi.
13-kilometrowy odcinek drogi wojewódzkiej z płyt betonowych, tzw. „betonówki” był koszmarem dla kierowców przez kilkadziesiąt lat. Przed dwoma laty wykonano kosztem prawie 25 mln zł przebudowę niemal 5-kilometrowego odcinka od Włodawy do Korolówki. Pozostało jeszcze prawie 9 km tej drogi – od Korolówki aż za Żuków.
I właśnie ukazało się obwieszczenie dyrektora Zarządu Zlewni w Białej Podlaskiej PGW Wody Polskie na wykonanie, przebudowę i likwidację urządzeń wodnych w związku z planowaną realizacją inwestycji pn. „Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 812 Biała Podlaska – Wisznice – Chełm – Rejowiec – Krasnystaw na odcinku od km ok. 61+540 do km ok. 70+755”.
Zatem przebudowany zostanie 9-kilometrowy pozostały jeszcze odcinek „betonówki”. Dokładne daty przetargu nie są jeszcze znane, ale ważne, że coś się ruszyło w tej sprawie. Kierowcy mają bowiem dosyć „trzęsawki”. Co prawda malkontenci twierdzą, że do przebudowy jeszcze sporo wody w Bugu upłynie, ale nadzieja jest.
Na razie jednak przypominamy fragment artykułu dr Renaty Anisiewicz dotyczący historii powstania „betonówki”. (pk)
Rozwój infrastruktury transportu w latach 50. XX wieku miał też dla Polski – uwikłanej wraz z innymi krajami bloku wschodniego w trwającą wówczas „zimną wojnę” z Zachodem – kluczowe znaczenie strategiczne. Grożący w każdej chwili konflikt zbrojny determinował rozbudowę różnych rodzajów transportu, w tym zaplecza dla szybko rozwijającego się lotnictwa wojskowego. W razie wojny zaistnieć mogła potrzeba szybkiego dyslokowania sił powietrznych z zagrożonych atakiem baz lotniczych do bezpieczniejszych miejsc. Służyć temu miały drogowe odcinki lotniskowe (DOL), czyli fragmenty dróg publicznych o odpowiednich parametrach technicznych, przystosowane do startu i lądowania wojskowych samolotów odrzutowych. W doktrynie obronnej powstałego w 1955 r.
Układu Warszawskiego zakładano też, że podczas konfliktu na linii wschód-zachód Polska miała być przygotowana do zabezpieczenia manewrów radzieckich wojsk lotniczych. Obecność lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej, a z drugiej strony bliskość granicy z ZSRR przy jednoczesnym zapotrzebowaniu na rozbudowę sieci drogowej uzasadniały zlokalizowanie takiego drogowego odcinka lotniskowego w pobliżu peryferyjnie położonej Włodawy.
Do opracowania projektu przebudowy odcinka traktu Włodawa – Wisznice na drogę betonową przydatną do celów lotniczych przystąpiono w lutym 1956 r. Jego autorami byli inżynierowie Szlicht i Macewicz z Warszawskiego Przedsiębiorstwa Robót Drogowych (WPRD). Projekt konsultowano w Katedrze Organizacji i Mechanizacji Budowy Politechniki Warszawskiej. Warszawskie przedsiębiorstwo zostało też wykonawcą robót, którymi kierował inż. Aleksander Szlicht – jeden z projektantów.
Do prac w terenie przystąpiono wiosną 1956 r. Zaplecze administracyjno-gospodarcze budowy umiejscowiono na ówczesnym przedmieściu Włodawy, przy skrzyżowaniu traktu lubelskiego z przebudowywaną drogą do Wisznic, w miejscu obecnych ogrodów działkowych. O wyborze tej lokalizacji zadecydowała bliskość miasta powiatowego (dostęp do zaplecza zaopatrzeniowego, poczty, banku i władz administracyjnych), dostęp do dróg bitych umożliwiający dojazd w różnych porach roku oraz możliwość korzystania z sieci telefonicznej i wysokiego napięcia.
Problemami, z którymi już na wstępie zetknęli się wykonawcy budowy, były: niedostatek siły roboczej spowodowany małą gęstością zaludnienia rejonu wokół inwestycji (poniżej 25 mieszkańców na 1 km2) oraz brak bocznych dróg do przewozu materiałów. Zadecydowały one o maksymalnym zmechanizowaniu robót ziemnych i transporcie materiałów przy użyciu ułożonej w pobliżu przebudowywanej trasy kolejki wąskotorowej. Mimo mechanizacji pracy zaistniała potrzeba zatrudnienia robotników zamiejscowych, których zakwaterowano na placu budowy. Ponadto część pracowników dowożono samochodami z odległości do 30 km.
Wzdłuż przebudowywanej drogi, w odstępie co 1 km wyznaczono 10 placów materiałowych, na których w pryzmach składowano materiały do budowy nawierzchni. W większości dowożono je z kraju koleją do Orchówka. Kamień łamany przerabiano na brukowiec bezpośrednio na placu składowym przy stacji kolejowej, skąd przewożono go na miejsce wbudowania w drogę. Pospółka do betonu pochodziła z własnej produkcji pomocniczej WPRD z Nowego Miasta. Piasek na podsypkę pozyskiwano z miejscowych zasobów dowożonych pociągami ciągnikowymi albo kolejką wąskotorową z odległości od 1 do 3 km od budowanej drogi.
Czynności związane z przebudową traktu Włodawa – Wisznice obejmowały podniesienie torowiska drogowego ponad przyległy teren na wysokość od 0,7 do 1 m, a następnie wykonanie dwuwarstwowej nawierzchni betonowej o grubości 20 cm (15 + 5 cm) i szerokości 6 m. Ponadto należało zbudować cztery przepusty betonowe oraz na odcinku miejskim ułożyć nawierzchnię brukowaną o szerokości 9 m z obustronnymi chodnikami. Prace prowadzono od strony Wisznic do Włodawy. Roboty ziemne zaplanowane na 15 kwietnia 1956 r. z powodu niesprzyjających warunków atmosferycznych (mokry teren) rozpoczęto 25 kwietnia. Używano do nich dwóch spychaczy marki Staliniec T 100 (fot. 1), a zagęszczenia gruntów dokonywano używając zespołu walców okołkowanych. Piasek na podsypkę wydobywano i ładowano ładowarką wielonaczyniową.
Ze względu na zmiany wprowadzane w projekcie objętość robót ziemnych w trakcie ich prowadzenia wzrosła z planowanych 45 tys. do 85 tys. m3. Różne nieprzewidziane okoliczności związane z postępem tych prac (np. awarie sprzętu mechanicznego) opóźniły początek robót nawierzchniowych, które zamiast 26 kwietnia ruszyły 30 maja 1956 r. Do budowy nawierzchni wykorzystywano zespół maszyn, składający się z betoniarki gąsienicowej samobieżnej Ransome i dwóch wykańczarek.
Betoniarka o pojemności roboczej 1250 litrów była maszyną prowadzącą, która wyznaczała dzienną działkę roboczą o długości 71,5 m dla wszystkich robót składowych, obejmujących korytowanie, układanie ław betonowych, układanie podsypki i wykonanie nawierzchni betonowej. Na podkreślenie zasługuje ogromny reżim obowiązujący podczas prowadzenia prac nawierzchniowych, którego przykładem może być rygorystycznie przestrzegany (pod karą zwolnienia z pracy) zakaz rzucania niedopałków papierosów na wylewany beton. Budowę drogi zakończono w 1958 r.
- Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój. Organizacja. Katastrofy lotnicze, 2011, Wyd. Bellona, Warszawa.
- Szczegółowe informacje o budowie betonówki na podstawie: A. Szlicht, 1958, Wykonanie nawierzchni betonowej na drodze Wisznice – Włodawa, Drogownictwo, nr 2, s. 46-48.
